Als wir mit der Entwicklung eines neuen Hochleistungs-Ladeluftkühlers begannen, war unsere Mission, die Schwächen der OE-Ladeluftkühler zu beseitigen und natürlich eine große Leistungssteigerung zu bieten. Bei allen Tests, die wir während der Entwicklung unserer gesamten BMW F8X M2C, M3, M4 Produktpalette durchgeführt haben, sehen wir deutlich, wie die Spitzenleistung direkt mit der IAT (Intake Air Temperature) gleichgesetzt wird.

Um ein genaues 3D-Modell des verfügbaren Bauraums für unseren Ladeluftkühler zu erhalten, haben wir einen detaillierten 3D-Scan unseres M3 Competition Motorraums durchgeführt. In unserer Solidworks CAD-Software haben wir anhand des 3D-Scans verschiedene Designkonzepte für unseren Ladeluftkühler ausprobiert.

Das endgültige Designkonzept wurde nach mehreren CFD-Simulationen in unserer Solidworks Flow Simulation Software entschieden. In dieser Software können wir den Luftstrom simulieren und den Druckabfall sowie die Luftverteilung über den Kern messen. Wir entschieden uns, keine internen Luftführungen einzubauen, da mehrere unserer Simulationen zeigten, dass sie mehr schaden als nützen. Der Luftstrom wird bei unserem Tankdesign ohne interne Luftführungen perfekt über den Kern verteilt, wie viele behaupten, das sei gut. Diese verursachen aber in vielen Fällen Turbulenzen und Unterbrechungen des Luftstroms.

Unser endgültiges Design führte zu einem Bar-and-Plate-Kern mit TIG-geschweißten Aluminiumguss-Endtanks. Dies bietet eine Sicherheit für jedes High-Boost-Tuning. Wir haben es geschafft, einen massiven Kern zu verwenden, der 85% größer ist als der OEM-Kern und den Ladeluftdruckabfall zu verringern (16% niedriger) und eine Drop-in-Installation ohne Modifikationen beizubehalten. Die Verringerung des Ladedruckabfalls über den Ladeluftkühler hat mehrere Vorteile, wie z.B. dass die Turbos weniger arbeiten müssen, um den angestrebten Ladedruck zu erreichen / niedrigere Temperatur / verbesserte Gasannahme. Wir haben die Ausrüstung, um den Druckabfall in unserer CFD-Berechnungssoftware zu berechnen und auch reale Tests in unserem Superflow SF-1020 Durchflussprüfstand durchzuführen. Auf der Wasserkühlungsseite haben wir zu einer Dual-Pass-Strömungsstruktur gewechselt, die es dem Kühlmittel erlaubt, zweimal über den Kern zu fließen, bevor es den Ladeluftkühler verlässt, anstatt der OE-Ein-Pass-Struktur.

Wir verwenden eine hochdichte Offset-Kühlrippe sowohl auf der Luft- als auch auf der Wasserseite. Es wurden mehrere Tests durchgeführt, um ein optimales Gleichgewicht zwischen den Luft- und Wasserlamellen zu finden, um die maximale Wärmeübertragung zu erreichen. Dies gibt unserem Ladeluftkühler einen enormen Zuwachs an aktiver Kühlfläche im Vergleich zu OE.

Da es sich um ein do88 Performance-Produkt handelt, haben wir natürlich gründliche, strenge und kontinuierliche Tests bei der Entwicklung dieses Produkts durchgeführt, um die beste Leistung zu gewährleisten. Dabei wurde kein einziger Kompromiss eingegangen.

All diese harte Arbeit resultiert in einem Produkt, das auf die eine oder andere Weise die Leistung Ihres Fahrzeugs wirklich steigern wird, egal ob es sich um ein Standardfahrzeug oder ein stark modifiziertes Monster handelt! Auf der Rennstrecke, auf der Straße, auf dem Strip, dieser Ladeluftkühler wird Ihr treuer Begleiter sein!

Signifikante Vorteile mit dem do88 Performance Ladeluftkühler (Serienvergleichszahlen):

– Leistungszuwachs von 13 PS in der Spitze! Gemessen an einem Fahrzeug mit BootMod3 Stage 1 Tuning.

– Höchster Leistungszuwachs im mittleren Drehzahlbereich von 25 PS!

– Höchster Drehmomentgewinn von 52 Nm!

– Größeres Kernvolumen: 5657cm3 (3052cm3), 85 % größer!

– Luftdurchsatz bei 0,025bar/0,36psi Druckabfall: 298 CFM (256 CFM), 16 % höher!

– Niedrigere Lufttemperatur nach dem Ladeluftkühler bei gleichen Bedingungen: 39°C (48°C), 9°C niedriger!

– Passt für alle Fahrzeuge in der Liste unten!

* Gemessen bei 240km/h während der Vollgasbeschleunigung von 0-240km/h auf dem Air Strip. Beide Tests wurden am gleichen Tag unter gleichen Bedingungen durchgeführt.

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